dimanche 1 juillet 2007

Mobilien et sociologues…

L'excellente revue Gérer & Comprendre, que tout historien des techniques devrait lire et méditer, analyse, en ce mois de juin 2007, "la mort de Mobilien". Le propos, intelligent et bien mené, est d'Antonio Gonzalez Alvarez, chercheur associé au LATTS, spécialiste en aménagement et urbanisme qui en a fait le sujet de sa thèse, soutenue en 2006, sous le titre : "Mobilien et le PDU d'Ile-de-France. L'innovation dans les politiques de déplacements au risque de la concertation". L'auteur présente ainsi son travail, sur le site HAL du CNRS : "Reposant sur le dépouillement d'archives, la réalisation d'entretiens avec les principaux acteurs du PDUIF, le suivi de divers comités de déclinaison du Mobilien à échelle locale (comités d'axe) et des recherches bibliographiques, cette thèse montre que, pour favoriser l'innovation, la concertation ne peut être que partielle : tous les souhaits ne peuvent être satisfaits ni le consensus total. Des pistes sont ainsi proposées pour une concertation innovatrice."
Mobilien est né, il y a dix ans, enfant légitime du Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France (PDUIF) et de la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationelle de l'Energie (Loi dite Laure, 96-1236 du 30 décembre 1996). Mobilien est né sous le signe d'une concertation imposée. Imposé : en Ile-de-France, le PDU est piloté par l'administration centrale et non par l'autorité organisatrice des transports comme en province. Concerté : tirant un bilan négatif de l'élaboration du Schéma directeur de la Région en 1994, qui avait donné l'image d'un plan imposé d'en haut, le Préfet Directeur Régional de l'Equipement se fixa pour objectif fixé, d'obtenir un consensus entre les divers partenaires. Mais il est né aussi sous le signe de l'innovation - à l'échelle de l'Ile-de-France s'entend avec l'idée de "mobilité durable". A partir de 1997, des groupes de travail thématiques réfléchirent sur ce thème et proposèrent une série de mesures, dessinant ainsi, typiquement, ce qui constitue le phase première d'un moment innovant, cette phase de "nébuleuse" où fourmillent les idées et les projets, sur le terrain consensuel du refus de l'existant, ou, à tout le moins, d'une volonté de dépassement. Ensuite, non moins classiquement, dans un second temps, la nouveauté prend forme d'un objet-valise toujours consensuel, mais investi à l'insu des acteurs des multiples représentations qu'ils s'en font. En l'occurrence, la concrétisation prit forme du "Réseau principal de bus", idée-phare, défendue par la RATP au sein du groupe "Qualité de Service", "pour structurer la banlieue et la rendre plus lisible" (Pierre Arnaud, ancien chef du projet Mobilien à la RATP, cité par l'auteur). Le projet fut approuvé par arrêté interpréfectoral le 15 décembre 2000, avec pour objectif d'être mis en œuvre entre 2001 et 2005. Et fut baptisé après un an de débat : "Mobilien", hybride de "Busilien" proposé par la Région et de "Mobicité" proposé par la RATP. Il s'agissait de faire du bus, un "métro de surface".

"La politique ardemment défendue par la région depuis 1998 est que le recul de l’usage de la voiture ne se gagnera qu’avec la mise en place d’une offre performante et diversifiée de transports en commun. Celle-ci doit intégrer le fait que 70 % des déplacements internes à l’Île-de-France ont lieu de banlieue à banlieue et que 80 % d’entre eux s’effectuent en voiture. … À terme, 150 lignes du bus, près de 20 % des lignes RATP et 10 % des lignes Optil (réseaux assurés en grande couronne par des transporteurs privés) seront du type Mobilien : véhicules à carburation propre et au confort amélioré, haute fréquence de passage, larges plages horaires de circulation jusqu’en soirée et les samedis et dimanches, information en temps réel dans les voitures et aux arrêts, priorité de passage aux carrefours et circulation en voies réservées…" expliquait dans l'Humanité, Serge Méry le vice-président de la région en charge du secteur

Le but, en raccourci ? "Faire du bus, un métro de surface". Mobilien profitera de l'astuce des pilotes de la DREIF (Direction Régionale de l'Equipement Ile de France) qui placèrent le projet "à la frontière entre plusieurs mondes : réseaux et territoires; communes et régions, ce qui autorisera la coopération entre les institutions concernées. Par contre, il pâtira du manque de moyens, et du conflit au sein même de cette même DREIF, entre le référentiel "Environnement", privilégiant les "modes doux et les transports en communs comme symbole de la ville conviviale" et le référentiel "Développement économique", privilégiant "la bonne circulation automobile comme symbole de la liberté individuelle et d'une économie dynamique ? A. Gonzalez Alvarez évoque enfin, la tension non résolue, entre une concertation défaillante au stade de la mise en œuvre, et l'absence d'un véritable pilotage technique et politique. A contrario, une concertation innovatrice consisterait selon lui à "choisir de façon restrictive les acteurs associés à chaque étape, à instaurer un pilotage ferme à la fois politique et technique, ou encore à modeler les diverses dimensions du projet (territoriale, technique, urbaine et de qualité de service) en accord avec les élus locaux et avec les agents de la mise en œuvre."

Nonobstant la qualité de l'étude, une approche historique aurait abouti à d'autres conclusions. D'une part, habitué à la longue durée, l'historien aurait hésité à parler de "mort de Mobilien", à propos d'un processus qui se poursuit. Davantage, il aurait objecté l'absence drastique de recul à la fois dans la mise en œuvre du projet et dans l'analyse qui s'en est faite, et aurait argumenté de plusieurs manières :
  • En plaidant, d'une part, pour la spécificité de comportement des institutions publiques. L'institution publique est dans son essence, dans sa raison, et dans son fonctionnement un hybride, qui doit en permanence conjuguer l'efficacité technique, le pragmatisme politique et la nécessité de définir et de garantir le bien public dans la durée. En regard, la raison d'être de l'entreprise privée est plus simple et plus réduit. Elle n'a fondamentalement qu'elle-même pour objectif.
  • Les institutions pensent et bougent lentement. Cela se vérifie pour toutes les époques et tous les lieux. Et rien n'indique à cet égard que les termes "pilotage" et "gouvernance" soient appropriés. Les contre-exemples sont rares, y compris dans les temps de profonde "dématuration" , telle la Révolution française, processus de renouvellement à peu près total, qui a duré dix ans, vingt si l'on y rajoute la stabilisation napoléonienne). Ne serait-il pas temps de placer cette donne dans le registre de l'analyse, au lieu d'en faire en négatif un topos de la déploration, en positif un topos du volontarisme?
  • A cet égard, le conflit de représentation, tel qu'il s'est manifesté au sein de la DREIF, entre le référentiel "environnement" et le référentiel "développement" est un conflit majeur, auquel se heurte la totalité des acteurs de ce temps, institutionnels et praticiens, publics et privés. Tension que ne résout pas l'invention de l'expression "développemnt durable". Ne serait-il pas temps en effet d'élargir et d'unifier les dispositifs de veille ? Comment ne pas s'étonner par exemple, qu'au moment où le vice-président de région reprenait le chiffre de 70% de déplacement de banlieue à banlieue, l'IAURIF, dans une étude particulièrement documentée, revisait ce schéma et démontrait que les déplacements des franciliens en banlieue étaient en fait à 23% intracommunaux, et à 30% seulement intra-banlieues ?
  • Il serait bon, enfin, pour déterminer des politiques de concertation novatrices, de redonner à l'invention sa validité, et d'oublier quelque peu l'innovation. Disons-le franchement : les sociologues de l'innovation se trompent lorsqu'ils font de l'innovation, "le processus menant de l'invention, l'idée nouvelle, à sa mise en œuvre effective, son appropriation par l'utilisateur" (Akrich, Callon, Latour, 1988). Qui pratique Bacon et Diderot, sait que la raison historique du doublon n'est pas de désigner le début (invention) et la fin (innovation) d'un processus. La raison historique du doublon est de distinguer entre deux processus de changement, celui-là, prudent qui part de l'existant et y puise les modalités du renouvellement, celui-ci, violent, qui déconnecte l'idée nouvelle de l'actuel et pense le renouvellement comme l'éradication de l'existant. Tout ceci fait qu'à l'horizon historique, il est loisible d'inventer une nouvelle politique de transport, ce qui, de fait, obligera à conjuguer pilotage et concertation. Quant à décider qu'elle sera innovante, c'est aller au mur nécessairement par inertie ou par bousculade. C'est aussi, quoiqu'il arrive, parler dans le vide : nul en effet ne peut juger de l'effet à terme d'une nouveauté et de son caractère innovant, entendons, de son caractère de rupture radicale… nul, si ce n'est l'histoire… A tout prendre, le meilleur modèle en la matière ne demeure-t-il pas Napoléon Bonaparte, qui, entre autres, "inventa" les préfets et sut habilement définir le futur administratif en s'appuyant à la fois sur le passé et sur l'existant… ????
Le blog du jour : Paris est sa banlieue

Bibliographie :

Faure A., Pollet G., Warin P., La construction du sens dans les politiques publiques: débats autour de la notion de référentiel. Collection Logiques politiques, 29. Paris: Harmattan, 1995.

Les Cahiers de l'Enquête Globale de Transport, Édition et diffusion : DREIF

Gonzalez Alvarez A., Mobilien et le PDU d'Ile-de-France. L'innovation dans les politiques de déplacements au risque de la concertation, thèse Ecole nationale des ponts et chaussées, 2006.

GONZALEZ ALVAREZ A., "La mort de "Mobilien", ou l'innovation au risque de la concertation", Gérer & comprendre 88, Juin 2007, Eska, p. 21-35

Akrich M., Callon M., Latour B, "A quoi tient le succès des innovations. Premier épisode : l'art de l'intéressement", Annales des Mines, Juin 1988, p. 4-17. Deuxième épisode : l'art de choisir les bons porte-paroles", Annales des Mines, Septembre 1988, p. 14-29.